11 апреля на волгоградские речные маршруты вышли еще четыре теплохода – небольшие речные трамвайчики станут перевозить горожан на остров Сарпинский с причалов на Тулака и Обувной фабрике. Они продолжат дело своих предшественников-речников, которые 85 лет назад сплавляли через волжский бассейн грузы, вносили посильный вклад в ходе Сталинградской битвы, а также добились постройки самого большого в Европе речного порта.
Редакция «СоцИнформБюро» встретилась с двумя капитанами пассажирского и грузового транспорта, один из которых уже окончательно оставил штурвал, а второй работает на флоте почти 20 лет и не собирается никуда уходить. Выслушав их истории, мы расскажем, о непростых моментах службы, о том, почему по реке сложнее ходить, чем по морю, и где на Волге самые сложные маршруты. Владимир Иванов в профессии не один десяток лет, свой долгий карьерный путь он начал с должности рулевого-моториста в 1974 году. Сейчас он занимает пост главного инженера пассажирского порта «Волгоград», а когда-то ходил на большегрузах по всей акватории Волги и Дона:
– Я в профессии 44 года и все эти годы я, в основном, работал на грузовом флоте – он меня прельщает больше. Перевозки на местных линиях не так интересны: я ведь в Москве был, в Перми был, в Астрахани, в Ростове, и везде с большими грузами, на пятитонном составе… Всегда узнаешь что-то новое, проходишь новые города… Я двенадцать лет был капитаном «Волгаря», а потом по здоровью перешел на административную должность. Но диплом у меня еще есть! – в случае чего, смогу управлять любым судном.
По словам Иванова, работа капитана и матроса весьма трудна — это только на первый взгляд кажется, что на воде все просто – тут тебе и романтика, и свежий воздух… На деле же это результат долгого и упорного труда, годы стажировок и обучения, а также постоянная внимательность и ответственность: случается, заходишь в порт с пятитысячным составом, и вся спина взмокает от напряжения.
“По приборам мы не ходим”
– Просто так за штурвал тебя не посадят. Для начала надо пройти стажировку, со стороны человека не возьмут. Я даже не буду говорить, что это запрещено, человек без подготовки просто не сможет управлять судном! Без обучения никуда, только с самых низов, от моториста и по возрастающей. Чем больше теплоход – больше механизмов, тумблеров, разных приборов. А без стажировки и служебной лестницы хороший капитан не получится. С опытом, со временем начинаешь вести корабль не по приборам, а по наитию, своим наметкам, опыту. Начинаешь видеть, где корабль пройдет, а где – нет. Конечно, нельзя сказать, что какой-то маршрут можно пройти с закрытыми глазами. Смотришь, где-то рябь – от нее надо держаться подальше, значит, там мелко. Волна начинает тебя обгонять – значит, уже идешь по мели. По приборам мы почти не ходим – это пилоты самолетов уже не могут летать без электроники, да большие теплоходы теперь напичканы всякими устройствами, – рассказывает старый «речной волк».
Как поведал журналистам «СоцИнформБюро» Владимир Валерьевич, на реке полагаться на одни лишь приборы нельзя – она постоянно меняется, меняет русло в течение года. Особенно сложно на Нижней Волге: пески так часто перемещаются суда-сюда, что путейцы не успевают переставлять буи, а стоит ошибиться с курсом, и уйти чуть в сторону – судно окажется на песках.
– Я бы сказал, что самый сложный маршрут – это как раз Волгоградская область до Ахтубинска, а как пройдешь Черный Яр – уже легче становится. Здесь перекаты (песчаные наносы – прим.), они очень мелкие, и их обставляют дополнительными буями и створами, на которые надо ориентироваться. Створы показывают гарантированную глубину, а буйки – границу судового хода, которую пересекать категорически нельзя. Перекаты сильно меняют русло, практически как колея на дороге. С другой стороны, на море или на большой воде случается больше аварийных случаев – или врезаются друг в друга или на мель садятся. Люди расслабляются в такой обстановке, а бывает, ночью в сон клонит, ты чуть в сторону ушел и на мель сел. Хорошо, если песок, а я один раз в глине застрял – отлипал 12 часов, пока на буксир не взяли. Внимательность – она везде нужна. Поэтому и преподают судовождение – это целая наука – и силу ветра учитывать, и течение. Теплоход – это не машина, его просто так не остановишь – течение несет в одну сторону, ветер – в другую.
Оказалось, что речные маршруты по Волге могут меняться постоянно. Так, в прошлом году теплоход «Москва 172», который переправляет волгоградцев между Речпортом и Культбазой, ходил немного по иному пути. Этой весной из-за наносов песка судовой ход пришлось скорректировать, и сделать небольшой крюк. Чтобы изменить маршрут, специалисты волгоградского порта вначале проводят съемку – определяют глубину и решают, где необходимо прокопать, где углубить дно, а где – вовсе перенести судовой ход. Для этого используют земснаряды, а после по маршруту расставляют буйки, по которым ориентируются речники. Вся эта работа требует большой ответственности – особо касается это пассажирских перевозок.
– Я за годы службы тонул несколько раз. Один случай был на Нижнекамском водохранилище. Все банально – мы пришлюзовались в шесть утра, я сдал вахту сменному капитану, и он начал подводить судно под погрузку гравийной массы. Он направил теплоход под погрузочную машину и попал на пеньки деревьев, которых не увидели под водой. Хорошо, что не так глубоко было – всего метр шестьдесят. Судно наше село на дно, и дальше не ушло, – вспоминает Иванов.
Как отметил капитан в отставке, во флот – речной или морской, каждый приходит за чем-то своим – кто-то за стабильной зарплатой, за необходимостью выполнять важную для людей работу, а кто – из страсти к путешествиям. Однако, речная отрасль почему-то стареет, и молодежи в ней очень мало. Всем куда интереснее море, где якобы вся романтика. По его словам, сам он пришел на флот за знанием, за интересом, чтобы узнавать что-то новое, и на местных маршрутах все бы давно приелось. Однако на смену старым матросам приходит свежая кровь, и не все стремятся открывать новые горизонты. Так, например, капитан теплохода Москва 172 Дмитрий Живолупов проработал на речном транспорте почти 20 лет и не собирается с него никуда уходить.
– Вопрос выбора профессии у меня не стоял – я капитан уже в третьем поколении: у меня и дедушка, Вениамин Михайлович и отец, Михаил Вениаминович, оба работали на флоте, тоже были капитанами. Так и я пошел в речное училище, – рассказывает он
По словам Дмитрия, даже на маленьком местном маршруте (теплоход под номер 172 курсирует по рукаву Волги под названием Воложка-Куропатка, который омывает остров Сарпинский с северной стороны), в навигации – масса сложностей и непростых задач – это сложные участки судового хода, малые глубины, постоянно меняющийся фарватер.
– Ходим мы, ориентируясь на обстановку судового хода, установленные буи красного и белого цвета, створы и имеющиеся ориентиры. Сейчас, пока сброс на ГЭС еще не начался, и нет большой воды, у судна очень небольшой запас хода: расстояние до дна Волги– 5-10 сантиметров. Обратите внимание – мы идем, и вода чистая, можно увидеть песок, разглядеть камни на дне. Поэтому у нас и жесткие ограничения по числу пассажиров, – показывает Живолупов.
За все годы службы Дмитрию так и не довелось усесться на мель: как рассказал капитан, теплоход и сам на нее не пойдет, его туда можно загнать лишь силой. Даже если выключить двигатели, его на мель не занесет и течением. Были случаи, что чуть задевали, касались дна и шли дальше, но застрять на мелководье ему еще не доводилось. За неполные двадцать лет он тоже научился вести судно, доверяясь своим ощущениям, и интуитивно определять, где мелко, где поглубже, пройдет судно или нет, какое судно идет навстречу.
“Четыре дня отдыхаешь, а потом уже тянет обратно”
Сомнений в выборе карьеры и желания перебраться на большой круизный лайнер или отправиться в дальнее плавание у Дмитрия за все это время также не возникало. По его словам, чтобы уйти в дальнее плавание, надо сразу после училища, института идти на транзитный флот или на моря. А если начал на местном флоте, уже даже не тянет.
– Бывает так, что выпадает несколько выходных– два, три, ну четыре дня отдыхаешь, а потом уже тянет обратно. Это затягивает. Я успел поработать в Волгограде на разных маршрутах – и на переправе на Руднева, и перевозить пассажиров зимой, в ледоход. Самое сложное это как раз зимний период. Это и низкие температуры, когда за бортом -20, а то и -250С, плывут льдины толщиной до 15-20 сантиметров, все это создает определенную опасность, переживаешь за судно, за судьбу пассажиров, потому что ты за них несешь ответственность, – говорит он.
Чтобы стать капитаном пассажирского судна, нужно не меньше семи лет обучения –профессиональное училище в Краснослободске, потом школа командного состава, а после – техникум, чтобы получить возможность перевозить пассажиров. При этом больше 90% студентов отсеиваются – может потому что изначально привлекла красивая форма, а потом не сложилось, может, не справились с теорией – это, пожалуй, самая сложная часть обучения. Это кажется, что теплоход просто причалил , а это гигантский труд, напряжение всей его команды.
Теплоход «Москва 172», который сегодня помимо дачников захватил журналистов, был построен в 1985 году, по идее сразу после спуска на воду он должен был направиться в Волгоград, но поскольку к тому моменту уже наступила зима и Оку сковало льдом, его оставили зимовать в столице. Зимой местная детвора перешла по льду реку, забралась на «Москву 172», похулиганили, выдрали с корнем провода оборудования. Поэтому транспортировку отложили до мая. Ближе к концу весны теплоходы под номером 172 и 173 выдвинулись из Москвы по направлению в Волгоград и шли круглые сутки. С тех пор большая часть оборудования сохранилась со времен СССР. До сих пор теплоход служит речному флоту – и как с грустью отмечают работники, новых они вряд ли увидят. В России в настоящее время просто не производят суда подобного класса, приходится поддерживать транспорт в рабочем состоянии. Раз в пять лет их вытаскивают на сушу, проводят дефектацию корпуса, проверяют толщину металла и по необходимости проводят восстановительные работы.
Вместимость теплохода внушительная, за раз теплоход берет на борт 300 человек, но даже сегодня этого недостаточно, на пристани всегда остаются люди, которые, мягко выражаясь, не влезли на борт. Часть из них высадится на Щучьем проране, часть поедет дальше, до Культбазы. По словам капитана, летом им доводится совершить за день несколько рейсов и перевезти пару-тройку тысяч пассажиров. Кто-то остается на том берегу – у людей построены домики, какие-то с дровяной печкой, какие-то вовсе без отопления. Но год от года дач и жилых домов становится все меньше – какие-то забрасывают, какие-то подмывает Волга, по экспертным данным, в год она «отъедает» от Сарпинского от пяти до пятнадцати метров. Тем не менее, число пассажиров не становится меньше – кто-то едет отдохнуть на пляже, а кто-то уединиться в загородных домиках от суеты. Пока люди переправляются через Волгу, старенькие теплоходы продолжат свою работу, а их капитаны не оставят свой службы. Река, она не отпускает так просто.
