Коронавирус в Волгоградской области:
Москва Москвой, а остальной России не существует

Москва Москвой, а остальной России не существует

Москва Москвой, а остальной России не существует
Фото:
Москва не Россия / GlobalLookPress

Почему в пандемию Москва становится еще богаче

Популярным стало мнение, что в экономике пандемия коронавируса не создала принципиально новых проблем, но максимально обострила все перекосы и высветила неэффективные модели, уже существовавшие в разных странах и сферах. Российская экономика, из-за своей структуры, в которой до сих пор мала доля услуг, пострадала сравнительно меньше развитых стран. Но и изначальная устойчивость в нашей стране была существенно слабее, а значит, стресс 2020-го года нанес главный удар по самым больным участкам общероссийской системы.
Почему товары, произведенные в регионах, продаются в столице дешевле, чем там, где они выпущены, а все транспортные потоки огромной страны завязаны на Москву,  и могут ли эти тенденции быть преодолены, – в материале «СоцИнформБюро».

Универсальный ответ российского социального устройства на любые вызовы: богатые становятся богаче, бедные – беднеют.

К этому неписанному закону приводит несколько парадоксов.  Один из таких совершенно удивительный. В Москве продукция волгоградского производства чаще всего стоит дешевле, чем в родном регионе. Причем, дело не о динамическом ценообразовании или разных продавцах, а об одновременных продажах в одних и тех же сетях.

 Так, в волгоградском магазине сети «Леруа Мерлен» 30-килограммовый мешок гипсовой штукатурки «Волма Слой» стоит 358 рублей, а в московском магазине той же сети – 338 рублей.

Ситуация вовсе не исключительная. Ранее, например, жители Самары подмечали, что молоко известной марки, которую выпускает завод в этом городе, в столичных сетевых магазинах продается пусть немного, но дешевле самарского.

 

Родовая травма

Дело не в каких-то единичных перекосах, это симптом системной проблемы дисбаланса межрегионального перераспределения в стране. Эксперты и участники рынков могут спорить о причинах и влиянии, но сам факт дисбаланса неоспорим.

По официальным данным, грузоперевозки Москвы и Московской области составляют почти 13% от общего грузооборота в стране.  Только Подмосковье дает, например, в 1,5 раза больше, чем весь ЮФО. Но тут нужно пояснить, что в статотчетности объем перевезенных грузов учитывается только начальный пункт отгрузки (отправление) грузов. У автотранспорта (объемы перевозки в 10 раз меньше железнодорожных – прим. Ред), наоборот, считается по прибытию грузов.  Получается, что железнодорожный контейнер с той же продукцией «Волмы», ушедший в Подмосковье, уходит в статистику Волгоградской, ну или, скажем, Оренбургской (где также есть производство) областей.

Некоторые участники отрасли уверены, что в физическом объеме через столичную агломерацию проходит около 40% всех грузов в России.

Бывший заместитель директора крупного волгоградского промпредприятия рассказал «СоцИнфоромБюро», что для поставки комплектующих из Харьковской (Украина) и Челябинской областей использовали перегрузочную базу в Московской области.

 Удивительно, но дело в том, что поставки ведутся большими партиями и оттуда перераспределяются не только для нас. Несмотря на приличный крюк по расстоянию, получалось, что такая доставка дешевле. Это было несколько лет назад, но я почти не сомневаюсь, что ничего и не изменилось, – констатирует собеседник.

 

На первый взгляд, дисконт для столичных покупателей выглядит неоправданным – именно в Москве и ближайшем Подмосковье наиболее высокая концентрация платежеспособного спроса. В сравнении с Волгоградом, где зарплаты ускоренными темпами снижаются, заработки москвичей выше почти втрое и остались на прежнем уровне.

При этом, в том же продуктовом ритейле основную конкуренцию составляют ровно те же игроки – если не по всей стране, то точно во всех крупных городах.

 

Доктор экономических наук Игорь Бельских, профессор Волгоградского государственного технического университета подтверждает: и в западных странах и  в том же Китае разница в ценах между регионами часто бывает значительной, но пропорции обратные – в тех регионах, где ниже заработки, цены также ниже. Например, рассказал Бельских, в Европе цены в том же Leroy Merlin одинаковые, а вот продукты в Испании вдвое дешевле, чем, скажем, в Бельгии.  Профессор добавил, что в случае с конкретным дисконтом штукатурки объяснение «наверное, что Гончаров  [Юрий, председатель совета директоров компании «Волма»] просто договорился на какую-то льготную программу».

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов в сверхконцентрации логистических потоков не видит ничего удивительного, напоминая, что таковая складывается не только вокруг Москвы, но и, пусть и в меньших масштабах, вокруг многих других крупных городов.

 

Именно здесь реализуют значительные объемы товаров, поэтому и востребованы складские мощности. Кроме того, крупные города, как правило, связаны с другими населенными пунктами, там проходят маршруты разных видов транспорта, то есть туда проще привезти большую партию какого-либо товара, затем разбить его на небольшие партии и развезти в другие места. Было бы нелепо, если бы делали наоборот. Кроме того, в небольших населенных пунктах может не быть всего необходимого для строительства и функционирования крупного склада: персонала, инфраструктуры, оборудования, различных услуг и так далее. Спроса на склады в небольших городах почти нет. Вряд ли какой-то бизнес будет строить склад без готового спроса, а потом годами ждать клиентов. Скорее попытается  закрепиться на рынке больших городов, пусть и высококонкурентном,  – объясняет Баранов.
В целом проблема практически нерешаемая. Огромные масштабы, высокие транспортные издержки и государство никак или почти никак не субсидирует их. Влиять директивно на тот же «РЖД» бессмысленно. Нужна специальная госпрограмма доплаты из бюджета перевозчикам, автокомпаниям. Регионы это сами делать не могут, у них бюджеты ничего подобного не потянут,  – рассуждает Бельских.

 

Кроме того, у значительной части бизнеса, по словам Игоря Бельских, «есть корпоративная традиция: главное Москва, остальной России не существует».

При этом, в тяжелое время пандемии регионы, если сравнивать со столицей, от деятельной поддержки малого бизнеса почти полностью устранились.

По мнению гендиректора фонда «Прикладная политология» Сергея Смирнова, в маркетинговой политике многих региональных производителей есть «ущербный подход». Компании постоянно борются за новые рынки, особенно рвутся на московский и питерский.

Есть в Ростовской области очень качественный производитель молочных продуктов, но и он тоже пошел по тому же пути. Я этого просто не понимаю – есть возможность стать главным игроком в соседних регионах, на Кубань вряд ли пустят легко, но рынки Волгограда, Ставрополя и так далее можно завоевывать. Но нет, бьются за выход на Москву.  При этом уникального торгового предложения не дают. Вот «Евродон» когда-то делал карпаччо из индейки – они были единственными с таким предложением в нашей стране. Но это исключение.
И получается  вместо 100 сортов сыра, которым завидовали советские обыватели, у нас их от силы 10, но от 60 производителей. Никакой фактической разницы у многих продуктов сейчас нет вообще. Ни по составу, ни по технологиям.  Отличаются только маркетинговые и рекламные кампании. Такая квазиконкуренция рынок не развивает. В итоге мы возим кефир из Ростова в Новгородскую область, а мороженое в Ростов из Омска, нагружаем железную дорогу. Вместо разнообразия продукта – разнообразие производителей. А оплачивают все эти ненужные расходы, конечно, потребители. Я бы назвал это родовыми травмами нашего капитализма, – убежден Смирнов.

 

 

Налог на чиновников

Концентрацию логистических потоков можно оправдать еще и тем, что она идет за потоками финансовыми. Профессор МГУ Наталья Зубаревич в недавнем интервью на одной из радиостанций подчеркнула, что высокие доходы Москвы прямое следствие неестественной концентрации крупного бизнеса.

Крупные доминируют. Так устроена наша страна и ее налоговая система. Пока мы не научимся, не только гнать на экспорт сырье через гигантские компании со штаб-квартирами в Москве, вместо того, чтобы развивать малый и средний бизнес, Москва будет получать не заработанное, так называемые «статусные» доходы, – подчеркнула Зубаревич.

 

Ряд оппозиционных политиков видят в сложившемся статус-кво политически удобную модель. Любые сколько-нибудь значимые управленческие действия для всей страны проводятся в Москве, доходы тоже сперва забирает себе федеральный бюджет, а затем перераспределяет по регионам, стало быть, и особая логистическая роль центра — это своего рода продолжение пресловутой «вертикали власти».

Руководитель «Политической экспертной группы», а в прошлом вице-мэр Волгограда Константин Калачев подобные аллюзии называет несостоятельными. По его мнению, проблема в отсутствии во многих регионах здоровой конкуренции, а монополист, как известно, всегда стремится получить сверхприбыль.

Цена, конечно, зависит от расходов на логистику, но дело не только в дальности поставок. Если куда-то везут эшелонами, а куда-то, скажем, мешками, разница есть, – рассуждает Калачев.

 

Политолог напоминает, что в столице конкуренция «выше на всех этапах», а в региональной ситуации бизнес может испытывать «влияние какого-то административного давления» и часто «вынужден включать в издержки какие-то непроизводственные расходы».

У нас ведь не полностью свободная экономика, как бы мы хотели ее видеть в идеале. Вмешательство бывает разным, как и степень его интенсивности. Это может быть даже прямое обременение в виде поддержки футбольного клуба или строительства детских площадок. Так или иначе растут издержки, а их, как и риски их дальнейшего роста, бизнес закладывает в стоимость. Так или иначе, за это платит потребитель, то есть все граждане.

 

Такая модель работает все-таки не во всех регионах, добавляет политолог, есть те, «где живут в прибыли». При этом политическая система на это никак не реагирует. Москве, отмечает Константин Калачев, важно, чтобы регионы ее не беспокоили. Все остальное может попасть во внимание лишь эпизодически.

Жадные силовики или жадные администраторы не беспокоят постоянно. Но иногда федералы просыпаются, кого-то задерживают. Так тоже бывает, пусть и нечасто, – напоминает Калачев.

Игорь Бельских отмечает, что Москва «выигрывает благодаря качеству управления».

 

В Москве регулирование лучше, антимонопольщики больше по головам бьют, а кто будет в регионах так проверять?

 

В экономике действительно «все завязано на Москву», что плохо с точки зрения федеративного устройства, отмечает Сергей Смирнов.

Москва — это пылесос. От некоторых проявлений в регионах многим просто плакать хочется. Когда сообщают, например, что из-за сложной эпидемиологической ситуации отказались от замены плитки на 400 млн рублей. Это только один контракт! Когда все деньги стекаются в Москву, то и у бизнеса получается квазиналог на то, чтобы туда зайти, там закрепиться, – считает Смирнов.

 

Будущее за морями

По мнению Сергея Смирнова, логистическая и вообще экономическая децентрализация неизбежна, но она наступит в России как «осознанная экономическая потребность».

Это происходит постепенно, но подвижки уже есть. Хотелось бы верить, что рынок, как говорится, сам все выстроит, – считает политолог.

Процесс действительно пошел, однако ресурс роста в этом направлении крайне ограничен. Дмитрий Баранов напоминает, что помимо спроса важно также опережающее развитие транспорта, а также новые переделы.

В небольших городах могли бы из товаров, что хранятся на местных складах, создавать другую продукцию. Если бы в таких городах из хранящихся, скажем,  круглого леса или химических товаров стали бы делать какую-то другую, более дорогую продукцию, это улучшило бы экономику таких городов, повысило к ним интерес.

 

В складывающейся новой модели межрегионального распределения Волгоград, как и соседняя Астрахань, находятся не в лучшем положении. Однако у этих регионов есть свои шансы, причем на прорывное развитие. Они завязаны на реализации проекта международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг».

Доцент кафедры коммерции и торгового дела университета «Синергия», кандидат экономических наук Алиса Храмова напоминает, что в феврале нынешнего года российское правительство утвердило комплекс мер по развитию транзитного потенциала МТК «Север – Юг».

 

Для Астраханской области это возрождение торгово-экономической значимости региона, новые рабочие места.
Волгоградская область, учитывая свое географическое положение, получает гарантированное преимущество, связанное с тем, что товарные потоки пойдут через нее. Волгоград является важным транзитным пунктом западной железнодорожной ветки международного транспортного коридора «Север-Юг» — железной дороги Россия-Азербайджан-Иран, имеющей высокий потенциал не только для доставки грузов и товаров стран-участниц проекта, но и для привлечения грузов, в том числе транзитных, из Индии и стран Персидского залива. Окружная дорога вокруг Волгограда (строительство которой началось в прошлом году – прим. Ред) находится на пути коридора, поэтому здесь открываются новые возможности для волгоградских производителей в направлении Центральной Азии. Для России – стратегическое направление конкурентной борьбе с мировыми державами за новые рынки сбыта, – констатирует Храмова.

 

По прогнозам, к 2025 году МТК может пропускать 3,5 млн тонн грузов в года,   а к  2050 – более 20 млн тонн.

Дмитрий Баранов отмечает, что при таком объеме перевозок важно не сдерживать его развитие и не снижать скорость доставки товаров.

Нужно отметить, что Астрахань и Волгоград должны предложить различные услуги, чтобы стать крупными логистическими центрами. Грузоотправители и перевозчики стремятся доставить товар из одной точки в другую как можно быстрее,  следовательно, промежуточные города должны предложить какие-то услуги по перевалке грузов или по превращению их в какой-то другой товар. Например, из сырья из Азии в этих городах будут изготавливать какую-либо продукцию и уже ее отправлять в Европу, тогда будет смысл останавливаться в том же Волгограде, задействуя его логистические мощности, – рассуждает эксперт.

Но эти перспективы дело будущего, а в ближайшем настоящем у экономики Волгоградской области в частности, да и России вообще впереди не самый лучший период.

В нынешней модели цены будут расти, а население – страдать, – уверен Игорь Бельских.