Почему в пандемию Москва становится еще богаче
Популярным стало мнение, что в экономике пандемия коронавируса не создала принципиально новых проблем, но максимально обострила все перекосы и высветила неэффективные модели, уже существовавшие в разных странах и сферах. Российская экономика, из-за своей структуры, в которой до сих пор мала доля услуг, пострадала сравнительно меньше развитых стран. Но и изначальная устойчивость в нашей стране была существенно слабее, а значит, стресс 2020-го года нанес главный удар по самым больным участкам общероссийской системы.
Почему товары, произведенные в регионах, продаются в столице дешевле, чем там, где они выпущены, а все транспортные потоки огромной страны завязаны на Москву, и могут ли эти тенденции быть преодолены, – в материале «СоцИнформБюро».
Универсальный ответ российского социального устройства на любые вызовы: богатые становятся богаче, бедные – беднеют.
К этому неписанному закону приводит несколько парадоксов. Один из таких совершенно удивительный. В Москве продукция волгоградского производства чаще всего стоит дешевле, чем в родном регионе. Причем, дело не о динамическом ценообразовании или разных продавцах, а об одновременных продажах в одних и тех же сетях.
Так, в волгоградском магазине сети «Леруа Мерлен» 30-килограммовый мешок гипсовой штукатурки «Волма Слой» стоит 358 рублей, а в московском магазине той же сети – 338 рублей.
Ситуация вовсе не исключительная. Ранее, например, жители Самары подмечали, что молоко известной марки, которую выпускает завод в этом городе, в столичных сетевых магазинах продается пусть немного, но дешевле самарского.
Родовая травма
Дело не в каких-то единичных перекосах, это симптом системной проблемы дисбаланса межрегионального перераспределения в стране. Эксперты и участники рынков могут спорить о причинах и влиянии, но сам факт дисбаланса неоспорим.
По официальным данным, грузоперевозки Москвы и Московской области составляют почти 13% от общего грузооборота в стране. Только Подмосковье дает, например, в 1,5 раза больше, чем весь ЮФО. Но тут нужно пояснить, что в статотчетности объем перевезенных грузов учитывается только начальный пункт отгрузки (отправление) грузов. У автотранспорта (объемы перевозки в 10 раз меньше железнодорожных – прим. Ред), наоборот, считается по прибытию грузов. Получается, что железнодорожный контейнер с той же продукцией «Волмы», ушедший в Подмосковье, уходит в статистику Волгоградской, ну или, скажем, Оренбургской (где также есть производство) областей.
Некоторые участники отрасли уверены, что в физическом объеме через столичную агломерацию проходит около 40% всех грузов в России.
Бывший заместитель директора крупного волгоградского промпредприятия рассказал «СоцИнфоромБюро», что для поставки комплектующих из Харьковской (Украина) и Челябинской областей использовали перегрузочную базу в Московской области.
– Удивительно, но дело в том, что поставки ведутся большими партиями и оттуда перераспределяются не только для нас. Несмотря на приличный крюк по расстоянию, получалось, что такая доставка дешевле. Это было несколько лет назад, но я почти не сомневаюсь, что ничего и не изменилось, – констатирует собеседник.
На первый взгляд, дисконт для столичных покупателей выглядит неоправданным – именно в Москве и ближайшем Подмосковье наиболее высокая концентрация платежеспособного спроса. В сравнении с Волгоградом, где зарплаты ускоренными темпами снижаются, заработки москвичей выше почти втрое и остались на прежнем уровне.
При этом, в том же продуктовом ритейле основную конкуренцию составляют ровно те же игроки – если не по всей стране, то точно во всех крупных городах.
Доктор экономических наук Игорь Бельских, профессор Волгоградского государственного технического университета подтверждает: и в западных странах и в том же Китае разница в ценах между регионами часто бывает значительной, но пропорции обратные – в тех регионах, где ниже заработки, цены также ниже. Например, рассказал Бельских, в Европе цены в том же Leroy Merlin одинаковые, а вот продукты в Испании вдвое дешевле, чем, скажем, в Бельгии. Профессор добавил, что в случае с конкретным дисконтом штукатурки объяснение «наверное, что Гончаров [Юрий, председатель совета директоров компании «Волма»] просто договорился на какую-то льготную программу».
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов в сверхконцентрации логистических потоков не видит ничего удивительного, напоминая, что таковая складывается не только вокруг Москвы, но и, пусть и в меньших масштабах, вокруг многих других крупных городов.
– Именно здесь реализуют значительные объемы товаров, поэтому и востребованы складские мощности. Кроме того, крупные города, как правило, связаны с другими населенными пунктами, там проходят маршруты разных видов транспорта, то есть туда проще привезти большую партию какого-либо товара, затем разбить его на небольшие партии и развезти в другие места. Было бы нелепо, если бы делали наоборот. Кроме того, в небольших населенных пунктах может не быть всего необходимого для строительства и функционирования крупного склада: персонала, инфраструктуры, оборудования, различных услуг и так далее. Спроса на склады в небольших городах почти нет. Вряд ли какой-то бизнес будет строить склад без готового спроса, а потом годами ждать клиентов. Скорее попытается закрепиться на рынке больших городов, пусть и высококонкурентном, – объясняет Баранов.
– В целом проблема практически нерешаемая. Огромные масштабы, высокие транспортные издержки и государство никак или почти никак не субсидирует их. Влиять директивно на тот же «РЖД» бессмысленно. Нужна специальная госпрограмма доплаты из бюджета перевозчикам, автокомпаниям. Регионы это сами делать не могут, у них бюджеты ничего подобного не потянут, – рассуждает Бельских.
Кроме того, у значительной части бизнеса, по словам Игоря Бельских, «есть корпоративная традиция: главное Москва, остальной России не существует».
При этом, в тяжелое время пандемии регионы, если сравнивать со столицей, от деятельной поддержки малого бизнеса почти полностью устранились.
По мнению гендиректора фонда «Прикладная политология» Сергея Смирнова, в маркетинговой политике многих региональных производителей есть «ущербный подход». Компании постоянно борются за новые рынки, особенно рвутся на московский и питерский.
– Есть в Ростовской области очень качественный производитель молочных продуктов, но и он тоже пошел по тому же пути. Я этого просто не понимаю – есть возможность стать главным игроком в соседних регионах, на Кубань вряд ли пустят легко, но рынки Волгограда, Ставрополя и так далее можно завоевывать. Но нет, бьются за выход на Москву. При этом уникального торгового предложения не дают. Вот «Евродон» когда-то делал карпаччо из индейки – они были единственными с таким предложением в нашей стране. Но это исключение.
– И получается вместо 100 сортов сыра, которым завидовали советские обыватели, у нас их от силы 10, но от 60 производителей. Никакой фактической разницы у многих продуктов сейчас нет вообще. Ни по составу, ни по технологиям. Отличаются только маркетинговые и рекламные кампании. Такая квазиконкуренция рынок не развивает. В итоге мы возим кефир из Ростова в Новгородскую область, а мороженое в Ростов из Омска, нагружаем железную дорогу. Вместо разнообразия продукта – разнообразие производителей. А оплачивают все эти ненужные расходы, конечно, потребители. Я бы назвал это родовыми травмами нашего капитализма, – убежден Смирнов.
Налог на чиновников
Концентрацию логистических потоков можно оправдать еще и тем, что она идет за потоками финансовыми. Профессор МГУ Наталья Зубаревич в недавнем интервью на одной из радиостанций подчеркнула, что высокие доходы Москвы прямое следствие неестественной концентрации крупного бизнеса.
– Крупные доминируют. Так устроена наша страна и ее налоговая система. Пока мы не научимся, не только гнать на экспорт сырье через гигантские компании со штаб-квартирами в Москве, вместо того, чтобы развивать малый и средний бизнес, Москва будет получать не заработанное, так называемые «статусные» доходы, – подчеркнула Зубаревич.
Ряд оппозиционных политиков видят в сложившемся статус-кво политически удобную модель. Любые сколько-нибудь значимые управленческие действия для всей страны проводятся в Москве, доходы тоже сперва забирает себе федеральный бюджет, а затем перераспределяет по регионам, стало быть, и особая логистическая роль центра — это своего рода продолжение пресловутой «вертикали власти».
Руководитель «Политической экспертной группы», а в прошлом вице-мэр Волгограда Константин Калачев подобные аллюзии называет несостоятельными. По его мнению, проблема в отсутствии во многих регионах здоровой конкуренции, а монополист, как известно, всегда стремится получить сверхприбыль.
– Цена, конечно, зависит от расходов на логистику, но дело не только в дальности поставок. Если куда-то везут эшелонами, а куда-то, скажем, мешками, разница есть, – рассуждает Калачев.
Политолог напоминает, что в столице конкуренция «выше на всех этапах», а в региональной ситуации бизнес может испытывать «влияние какого-то административного давления» и часто «вынужден включать в издержки какие-то непроизводственные расходы».
– У нас ведь не полностью свободная экономика, как бы мы хотели ее видеть в идеале. Вмешательство бывает разным, как и степень его интенсивности. Это может быть даже прямое обременение в виде поддержки футбольного клуба или строительства детских площадок. Так или иначе растут издержки, а их, как и риски их дальнейшего роста, бизнес закладывает в стоимость. Так или иначе, за это платит потребитель, то есть все граждане.
Такая модель работает все-таки не во всех регионах, добавляет политолог, есть те, «где живут в прибыли». При этом политическая система на это никак не реагирует. Москве, отмечает Константин Калачев, важно, чтобы регионы ее не беспокоили. Все остальное может попасть во внимание лишь эпизодически.
– Жадные силовики или жадные администраторы не беспокоят постоянно. Но иногда федералы просыпаются, кого-то задерживают. Так тоже бывает, пусть и нечасто, – напоминает Калачев.
Игорь Бельских отмечает, что Москва «выигрывает благодаря качеству управления».
– В Москве регулирование лучше, антимонопольщики больше по головам бьют, а кто будет в регионах так проверять?
В экономике действительно «все завязано на Москву», что плохо с точки зрения федеративного устройства, отмечает Сергей Смирнов.
– Москва – это пылесос. От некоторых проявлений в регионах многим просто плакать хочется. Когда сообщают, например, что из-за сложной эпидемиологической ситуации отказались от замены плитки на 400 млн рублей. Это только один контракт! Когда все деньги стекаются в Москву, то и у бизнеса получается квазиналог на то, чтобы туда зайти, там закрепиться, – считает Смирнов.
Будущее за морями
По мнению Сергея Смирнова, логистическая и вообще экономическая децентрализация неизбежна, но она наступит в России как «осознанная экономическая потребность».
– Это происходит постепенно, но подвижки уже есть. Хотелось бы верить, что рынок, как говорится, сам все выстроит, – считает политолог.
Процесс действительно пошел, однако ресурс роста в этом направлении крайне ограничен. Дмитрий Баранов напоминает, что помимо спроса важно также опережающее развитие транспорта, а также новые переделы.
– В небольших городах могли бы из товаров, что хранятся на местных складах, создавать другую продукцию. Если бы в таких городах из хранящихся, скажем, круглого леса или химических товаров стали бы делать какую-то другую, более дорогую продукцию, это улучшило бы экономику таких городов, повысило к ним интерес.
В складывающейся новой модели межрегионального распределения Волгоград, как и соседняя Астрахань, находятся не в лучшем положении. Однако у этих регионов есть свои шансы, причем на прорывное развитие. Они завязаны на реализации проекта международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг».
Доцент кафедры коммерции и торгового дела университета «Синергия», кандидат экономических наук Алиса Храмова напоминает, что в феврале нынешнего года российское правительство утвердило комплекс мер по развитию транзитного потенциала МТК «Север – Юг».
– Для Астраханской области это возрождение торгово-экономической значимости региона, новые рабочие места.
Волгоградская область, учитывая свое географическое положение, получает гарантированное преимущество, связанное с тем, что товарные потоки пойдут через нее. Волгоград является важным транзитным пунктом западной железнодорожной ветки международного транспортного коридора «Север-Юг» — железной дороги Россия-Азербайджан-Иран, имеющей высокий потенциал не только для доставки грузов и товаров стран-участниц проекта, но и для привлечения грузов, в том числе транзитных, из Индии и стран Персидского залива. Окружная дорога вокруг Волгограда (строительство которой началось в прошлом году – прим. Ред) находится на пути коридора, поэтому здесь открываются новые возможности для волгоградских производителей в направлении Центральной Азии. Для России – стратегическое направление конкурентной борьбе с мировыми державами за новые рынки сбыта, – констатирует Храмова.
По прогнозам, к 2025 году МТК может пропускать 3,5 млн тонн грузов в года, а к 2050 – более 20 млн тонн.
Дмитрий Баранов отмечает, что при таком объеме перевозок важно не сдерживать его развитие и не снижать скорость доставки товаров.
– Нужно отметить, что Астрахань и Волгоград должны предложить различные услуги, чтобы стать крупными логистическими центрами. Грузоотправители и перевозчики стремятся доставить товар из одной точки в другую как можно быстрее, следовательно, промежуточные города должны предложить какие-то услуги по перевалке грузов или по превращению их в какой-то другой товар. Например, из сырья из Азии в этих городах будут изготавливать какую-либо продукцию и уже ее отправлять в Европу, тогда будет смысл останавливаться в том же Волгограде, задействуя его логистические мощности, – рассуждает эксперт.
Но эти перспективы дело будущего, а в ближайшем настоящем у экономики Волгоградской области в частности, да и России вообще впереди не самый лучший период.
– В нынешней модели цены будут расти, а население – страдать, – уверен Игорь Бельских.
