Городской транспорт Волгограда готовят к передаче в концессию. Причем, на эти цели решено выделить из бюджета полмиллиарда рублей.
Уже известно, что за бизнесмен планирует заняться развитием этого проекта. Кому и что предстоит сделать и к чему готовиться волгоградцам – в материале «СоцИнформБюро».
В Минэкономразвития РФ заявили о подписании еще нескольких соглашений о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК), среди которых два соглашения в сфере транспорта. Оба заключило московское ООО «Мовиста Регионы», учрежденное лишь в октябре.
Эта компания планирует реализовать проект по модернизации общественного транспорта Екатеринбурга, а за 37 млрд рублей – «проект комплексного развития городского общественного транспорта» в Волгограде.
Федеральный закон о СЗПК принят в апреле прошлого года. Для инвесторов прописаны фиксированные условия по землепользованию и налогам, предусмотрена возможность также вписать механизм возмещения затрат на инфраструктуру. Предполагается, что гарантированно вернуть вложенные средства инвестор должен за 10 лет. Сейчас в стране заключено 15 таких соглашений.
Состав тронулся
Главный акционер «Мовиста Регионы» – ООО «Группа Мовиста», что старше лишь на несколько месяцев. Среди активов ООО «Верхнепышменский трамвай». Гендиректором обеих «Мовист» числится Александр Советников, ранее руководивший оператором системы «Платон» «РТ-Инвест Транспортные системы». Кстати, 23,5 % этой компании принадлежит совладельцу «Газпромбурение» Игорю Ротенбергу (сыну строителя крымского моста Аркадия Ротенберга), а 50% владеет «РТ-Инвест». Эту компанию, активную на рынке обращения с коммунальными отходами, напомним, возглавляет бывший советник губернатора Волгоградской области Андрей Шипелов.
Конечный бенефициар «Мовисты» – Андрей Бокарев. По данным Forbes, с личными активами в $ 1,7 млрд он занимает 56-ю строчку среди богатейших бизнесменов России. Бокарев считается младшим партнером Искандера Махмудова, владея долями в его бизнесе. Так, у Бокарева 10% “Уральской горно-металлургический компании” (УГМК), а в АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), который бизнесмены основали совместно, Бокарев занимает должность председателя совета директоров. ТМХ — крупнейший в РФ производитель локомотивов, пассажирских вагонов, электропоездов, вагонов метро и трамваев. В 2019-м году ТМХ получил выручку 59,1 млрд и чистую прибыль в 5,7 млрд рублей.
Вообще бизнес Бокарева многопрофильный. Среди активов, к которым он имеет или имел отношение, предприятия не только машиностроения, но и угольной отрасли, тепло- и электрогенерации, металлургии. Вместе с Махмудовым также владеет долей, например, в «Авиаэкспрессе» и т.п.
Деньги есть?
Интересно, что, в отличие от волгоградских коллег, власти Екатеринбурга достигнутые договоренности не скрывают.
В уральской столице СЗПК утверждено правительством Свердловской области и агентством инвестиционного развития региона. Кроме того, раскрыты и источники инвестиций. 30 млрд (из 58,1), будут выделены как грант из федерального бюджета, 5,1 млрд рублей это собственные средства инвестора, еще 23,3 млрд придется занимать.
– Документ не определяет, что подписавший его инвестор будет концессионером, а лишь устанавливает гарантии в том случае, если концессионное соглашение будет заключено с инвестором. Соглашение не дает преференций для заключения концессионного соглашения, — цитирует «Ъ-Урал» представителя компании.
В Волгограде официальная позиция властей о возможности передачи электротранспорта в концессию откровенно «плавает». Впервые такая идея была озвучена еще в 2016-м году, когда в городе только начали работать коммунальные концессии, а автобусное сообщение города готовили к началу работы крупного частника «Волгоградский автобусный парк»(ВАП), ставшего монополистом на некоторых участках города, после запрета ряда маршруток. Опыт работы ВАП сопровождается почти постоянными скандалами, что, конечно, не прибавляет общественной поддержке идее сдать в концессию электротранспорт. С тех пор отдельные чиновники и депутаты много раз высказывали предположение, что такой ход может быть оправдан. Но почти тут же их коллеги это опровергали или как минимум объясняли, что «это только одна из версий» и решение не принято. Еще в ноябре прошлого года власти публично отвергали концессионную модель развития транспортного хозяйства, но уже в декабре городская Дума приняла бюджет, в пояснительных материалах которого сообщается о подготовке концессий. В целом финансирование раздела «транспорт» один из немногих, где ассигнования радикально увеличены – на 64,3% к уровню 2020 года. На субсидии перевозчикам (ВАПу и муниципальным компаниям) направлено 466,2 млн рублей, на лизинговые платежи для приобретения трамваев и автобусов пойдет 221,6 млн руб. А 500 млн заложено на «реализацию концессионных соглашений в сфере транспортного обслуживания». В пояснительных материалах указано, что эти средства предоставит областной бюджет в виде субсидии. При этом в заключении городской контрольно-счетной палаты уточняется, что информация «о планируемых администрацией Волгограда в мероприятиях по заключению концессионного соглашения в отношении объектов транспортной инфраструктуры в КСП Волгограда не представлялось», отсутствует такая информация и в прогнозе социально-экономического развития Волгограда на 2021-2023 годы, а также в действующей редакции муниципальной программы «Содержания улично-дорожной сети».
Формулировка «проект комплексного развития городского общественного транспорта» отчетливо говорит, что речь должна идти обо всем транспорте, однако информированный источник в городской администрации уверен, что речь только об электрическом транспорте – трамваях и троллейбусах, которые находятся в ведении МУП «Метроэлектротранс» (МЭТ).
– Концессии будут делать по предприятиям. Никак не иначе, – уточнил собеседник.
Годовая выручка МЭТ практически не меняется уже 13 лет – чуть больше 1 млрд рублей. Стоимость проезда, при этом вырастала несколько раз, но пассажиропоток падает столь же стремительно. За 2019 год МЭТ перевез 46,4 миллиона пассажиров – почти вдвое меньше, чем в 2015-м (87,1 млн). В 2007-м за год перевозили свыше 160 млн пассажиров. Выручка МЭТ в 2019-м составила 1,061 млрд рублей (годовой прирост 0,6%), а убыток 100,3 млн рублей. Это не так и плохо, если вспомнить, что в 2018-м убыток составил 174,6 млн, а годом ранее и 189,5.
Кредиторская задолженность на конец 2019 года 322,9 млн рублей (сокращение за год на 20,6 млн), «дебиторка» тоже уменьшилась и составляет 190,6 млн.
Автобусное сообщение – это еще около 1,5 млрд рублей ежегодных поступлений. Муниципальное ВПАТП-7 (по данным 2019 года) получило выручку 319 млн при убытке в 21,2 млн, а упомянутый частник «Волгоградский автобусный парк» 1,049 млрд. У ВАП, кстати, 55,2 млн рублей чистой прибыли.
Как при таких скромных объемах потенциальный инвестор планирует возвращать вложенные средства в адекватные сроки, пока загадка.
Член регионального штаба ОНФ, эксперт по госзакупкам Эдгар Петросян отмечает, что общественный транспорт должен стать удобным, иначе он умрет. Повышать радикально стоимость проезда тоже не выход. Альтернативу всегда можно найти. Уже сейчас поездки на такси вскладчину выгоднее трамвая «чуть ли не в разы», отмечает общественник.
– Скорее всего, начнется московская практика платных парковочных мест, чтобы вынудить людей не брать личный транспорт. Если будет 50 рублей за час, то рабочий день это уже 400 рублей. Учитывая, что у нас неплохой зарплатой считается 30 тыс. рублей, то 400 рублей в день за парковку это уже практически неподъемная сумма, – рассуждает Петросян.
Депутат городской Думы от КПРФ Илья Кравченко отмечает, что разговоров о модернизации городского транспорта было много, но «только поверхностных». Главного нет до сих пор. Дело не в инвесторе, а в единой концепции развития городского транспорта, уверен Кравченко.
– Концепции как не было, так и нет. Какого-то глобального понимания. Хотя на разных совещаниях попадались интересные материалы, презентации со вполне здравыми предложениями. Но это именно пожелания, конечно, нет ничего утвержденного городскими программами, – пояснил депутат.
По славам Кравченко, развитие городского транспорта следует начинать с исключения дублирования линий, «чтобы было ясное понимание, где троллейбус, где автобус, а где трамвай и почему». Коммунист отмечает, что существующий так называемый документ планирования (в котором прописаны маршруты) не отвечает очевидным реальным потребностям города.
– Даже то, что выборочно делается, вроде верно, выполняется криво. Та же единая карта («Волна» – прим. Ред) на самом деле не одна, кроме того, это без маршруток, фактически без пересадок. Это же можно сказать и про остановки и так далее, – констатирует Илья Кравченко.
Следующая остановка
Летом прошлого года, после очередных слухов, «СоцИнформБюро» обращалось в мэрию Волгограда. Там сообщили, что департамент городского хозяйства уже разработал проект пятилетней программы развития городского общественного транспорта. В плане, сообщали в администрации, «полная реновация» трамвайных путей и закупка порядка 250 единиц электротранспорта.
– Окончательная версия программы будет утверждена после принятия решения о размере софинансирования из федерального бюджета, – сообщил представитель мэрии.
При этом, «в среднесрочной перспективе» должна быть проведена закупка современных трамвайных вагонов. Проект реконструкции наземной части скоростного трамвая сделали научные сотрудники Волгоградского опорного вуза (государственного технического университета). Согласно документу, по сути, будет проведено новое строительство путей с использованием бесшовных рельсов. При этом «запланирован отказ от шпал в классическом понимании» и замена тяговых подстанций на более мощные и экономичные.
Эту работу, напомним, уже начали выполнять. Проект реконструкции трамвайных линий от Тракторного завода до ТРК «Европа» стартовал в прошлом году, завершатся все работы в 2022 году.
Сразу после реконструкции наземной части скоростного трамвая (СТ) власти планировали приобрести современные трехсекционные трамваи с более высокой скоростью, но с пониженным уровнем шума. Можно предположить, что такие и будет поставлять концессионер. В случае, если концессионный договор действительно будет заключен со структурами Андрея Бокарева, фактически будут загружаться производственные мощности внутри холдинга. На время реконструкции СТ мэрия рассчитывает усилить троллейбусное сообщение, для чего у федерального правительства запросили дополнительное финансирование на покупку около 100 троллейбусов с возможностью автономного хода до 30 км. В дальнейшем этот подвижной состав сможет выйти на новые линии – дополнительные маршруты могут быть запущены в Жилгородок и поселок ГЭС.
Более далекие планы – реконструкция подземных станций скоростного трамвая, «в том числе полная замена эскалаторов», строительство двух новых веток трамвая – скоростного до Спартановки и обычного по улице Электролесовской вдоль до границы с Кировским районом.
– К реализации первых этапов планируется приступить уже в 2021 году в случае подтверждения финансирования со стороны федерального бюджета, – говорил собеседник «СоцИнформБюро» в июле 2020-го.
Почему все эти замыслы до сих пор не сформированы в официальный документ и не представлены общественности и даже депутатам, остается только гадать. Как и то, в какой мере они станут обязанностью концессионера, а в какой будут прерогативой самих чиновников.
По мнению Ильи Кравченко, решение о передаче транспорта в концессию, можно объяснить просто.
– Власти не хотят «заморачиваться». Ничего хорошего, скорее всего, не выйдет. Конкретные шаги надо смотреть и отстаивать нужное людям», —считает коммунист.
Эдгар Петросян уверен, что отдельный проект по электротранспорту и даже по всему транспорту Волгограда это «очевидный абсурд» и дальнейшие «коллапсы и скандалы» транспортной сфере гарантированы.
– Нужно объединять весь транспорт агломерации. Фактически нет разницы между людьми, живущими в областном центре и теми, кто в Волжском, Средней Ахтубе, Городище, Ерзовке, Краснослободске. Пассажиропоток перетекает и нужна единая система. Пока ее не будет, невозможно сообщение отладить, не говоря уже о его развитии, – считает эксперт. – И нужно вернуться к третьей очереди скоростного трамвая, проект которого готов и оплачен. В 2016-м на его реализацию нужно было что-то около 15 млрд, сейчас, понятно, будет не меньше 25 млрд. Возможно, эти планы и будут у нового проекта, я не знаю. Но без этого разгрузить инфраструктуру Волгограда невозможно.
«СоцИнформБюро» будет следить за развитием темы.