Общественники в облДуме решили судьбу пойменных дубов
Сегодня в Волгоградской областной Думе состоялось заседание рабочей группы при региональном Экосовете, разбирающейся в скандальной истории прокладки новой автотрассы в Волго-Ахтубинской пойме. Для собравшихся экспертов оказались убедительными аргументы авторов проекта строительства и дорожников.
Как обосновывают необходимость вырубки тысяч деревьев, почему этот подход уже разделяют те, чья профессия леса сохранять, как все это связано с большими деньгами и геополитикой, а также, почему власти не верят в возможность экологического протеста – в материале «СоцИнформБюро».
Рабочая группа по реализации проекта строительства третьего пускового комплекса мостового перехода в Среднеахтубинском районе впервые детально рассмотрела сам проект, заслушав инженерные изыскания, обосновывающие необходимость вырубки части пойменных лесов.
Основной посыл, транслированный чиновниками и проектировщиками, а с ним, забегая вперед отметим, согласилась и рабочая группа, такой: дорогу строить необходимо, а все прочие возможные варианты ее возведения приведут к более тяжелому экологическому ущербу. Причем и деревьев, если верить заявлениям дорожников, придется вырубить больше, и вред водному хозяйству окажется куда существенней. Но обо всем по порядку.
Строить надо
Главное открытие, которое могли бы сделать для себя противники строительства дороги, дубы, если бы они оказались на заседании рабочей группы, в том, что дубы-то формально еще можно спасти. Пока никаких согласований на второй этап третьего пускового комплекса нет. «Пусковой комплекс» – это этап строительства мостового перехода через Волгу. Строительства, кажется, вечного. Его начали в еще 1996-м, первый комплекс – собственно мост, известный еще как «танцующий»,- был сдан в 2009 году. В 2020 году, хоть и не до конца, завершилось строительство моста через Ахтубу, а вот третий комплекс как раз должен соединить эти два объекта современной автотрассой.
Аргументы в пользу принципиальной необходимости такого строительства, конечно, неопровержимы. Существующая дорога не соответствует никаким требованиям и чудовищно перегружена – при расчетной пропускной способности в 5 тыс. машин в день здесь проезжает не меньше 30 тыс. единиц транспорта. Глава Среднеахтубинского района Николай Патрин рассказал, что на момент запуска моста через Волгу ежедневный траффик составлял 10-12 тысяч, а сейчас, по данным замеров, достигает уже 36 тыс. авто в сутки.
При этом, само состояние дороги такое, что постоянно растет аварийность, в том числе с трагическим исходом. Только в нынешнем году на трассе от Краснослободска до Средней Ахтубы случилось 11 ДТП, в которых погибли три человека и пострадали 13. За два года на всей трассе случилось больше 50 ДТП, в которых погибли 10 человек и свыше 100 получили травмы. На эту тему высказались сразу несколько выступающих, включая представителя ГИБДД, но самым пронзительным образом получилось у председателя областного комитета транспорта и дорожного хозяйства (заказчика строительства, только первый этап которого обойдется бюджету в 5,5 млрд рублей) Анатолия Васильева.
– За два года 10 человек погибли, из них двое детей. Те, которые практически должны жить в нашем светлом будущем.
Анатолий Васильев также напомнил, что будущая дорога вписана в стратегию пространственного развития России и ей предназначено стать частью международного транспортного коридора «Север-Юг».
Васильев же развенчал и утвержденный ранее (первым проектом 1996 года) вариант строительства дороги – на месте существующей. Чиновник резонно напомнил, что строить дорогу такого уровня вблизи жилой застройки уже невозможно по законодательству. Такой проект потребовал бы сноса части жилых домов, а также переноса огромного количества инженерных сетей. И, кстати, не исключил бы полностью вырубку лесов, включая дубраву.
Объяснив это, Васильев не удержался от замечания в адрес жителей.
– Менталитет наш очень низкий. Всегда стараемся найти лазейку, чтобы не подниматься вверх или не опускаться, а перебегать дорогу, – рассуждал чиновник о причинах возможной опасности трассы через населенный пункт. «Вариант отпал поэтому», – подытожил Васильев.
Из четырех зол выбираем самое дешевое?
Примерно теми же аргументами, но избежав оценок поведенческих привычек населения, объяснил отказ от первоначального плана Юрий Ершов, директор ростовского филиала АО «Институт «Стройпроект», разрабатывавшего документацию для строительства.
Он заверил собравшихся, что изначальные ограничения в прокладке трассы заложены собственно уже построенными объектами (первым и вторым комплексами) и их «точками примыкания». А также детально сообщил о четырех вариантах возможной прокладки трассы, которые рассматривали проектировщики. Из его слов следует, что только один вариант, который и был изначально выбран дорожными чиновниками (его так и называют «первый вариант»), вроде бы представляется «самым щадящим» для экологии. Помимо «старого» варианта, рассматривали и возможность провести автотрассу по левому берегу ерика Верблюд. Но в таком случае понадобится возводить двухкилометровую эстакаду, а для этого, по существующим строительным нормам и с учетом рельефа, нужно будет вырубить намного больше леса, чем в «первом» варианте. Кроме того, такой маршрут отрезал бы доступ к пляжам на ерике Верблюд.
Наконец, есть вариант с прокладкой дороги по другому берегу Верблюда. Он также невозможен без двухкилометровой эстакады, но при этом придется уничтожить еще больше зеленых насаждений, в частности тополя. А он, уточняют специалисты, присутствовавшие на заседании рабочей группы, задерживает воду в почве и помогает расти тем же дубам, а также не допускает размыва берега. Получается, что выбирать нужно меньшее из экологических зол. У него есть и другие преимущества. Так, пересечение трассы с ериками пройдет по самому короткому направлению и будут «сохранены естественные подземные гидрологические горизонты». Кроме того, на протяжении всей трассы не предусмотрены съезды с трассы в лес, что также поможет беречь ту природу, что останется после строительства.
Впрочем, не секрет и еще одна мотивация выбора. Юрий Ершов упомянул, что варианты №3 и №4, не только тоже вредные для экосистемы, но и обошлись при реализации «почти вдвое дороже».
Главный инженер ООО «ПИИ «Волга-гражданпроект» Игорь Шкопинский назвал и сумму, которую можно сэкономить благодаря «рациональным инженерным решениям» – больше 9 млрд рублей.
Он же вновь остановился на том, что проект несет не региональное, а федеральное значение, назвав его важным не только в социально-экономическом, но и «военно-стратегическом» смысле. Для пущей убедительности Шкопинский почему-то несколько раз заявил, что все это уже обсуждали на ток-шоу регионального телевидения «Общественная экспертиза», тем самым, видимо, по мнению проектировщика в этом вопросе должна быть поставлена жирная точка.
Он также увещевал: общественности нужно не кипеть, а заниматься контролем за проектированием и строительством. Примерно то же самое высказали буквально все участники рабочей группы, кто брал слово на заседании. Однако, как реализовать этот общественный контроль, никто из спикеров не пояснил.
Эхо войны
По итогу сегодняшней встречи от прежних решительных заявлений, будто мнение общественности может внести коррективы в планы дорожников, не осталось и следа.
Вместо борьбы за перенос трассы или тем более отмену строительства, единственное важное решение, что предлагает рабочая группа – это неустанный общественный контроль. Как при самом строительстве, так и при последующих лесовосстановительных мероприятиях – посадке взамен утраченных деревьев новых. Тут было озвучено несколько важных обязательств, что предстоит взять на себя будущему подрядчику. Во-первых, все посадки будут делаться в Среднеахтубинском районе по предварительному плану. Земля будет готовиться заранее, два года подрядчик будет поливать и следить за высаженными растениями, а затем это станет заботой районного лесничества, а также местных властей (где территория посадок войдет в земли поселений). Вместо 9 тысяч вырубленных деревьев обещают высадить 235 тысяч саженцев. Доклады чиновников и проектировщиков оказали на собравшихся неизгладимое впечатление.
Председатель Экосовета депутат Ирина Соловьева признала, что озвученное «прозвучало очень убедительно». С ней не согласились журналисты, сидящие в холле и внимательно следившие за трансляцией из зала заседаний, но их мнения, разумеется, никто не спрашивал. Позитивную оценку выдали и профессиональные эко-защитники и представители местного населения (сплошь директора школ и садиков). Так, формулировку про «наиболее щадящий вариант» высказал заместитель директора волгоградского «Центра защиты леса Волгоградской области» (филиал ФБУ «Рослесозащита») Александр Олейников. Он же рассказал, что лес, включая дубраву, который пойдет под вырубку, плохой. Больше 80% деревьев старые. Часть засохшие, многие пораженные вредителями и болезнями. Олейников также рассказал, что ежегодно лесники вырубают в пойме больше леса вообще и дубов в частности, чем придется сделать для строительства –29 гектаров против 19.
Константин Кулик, главный научный сотрудник лаборатории гидрологии агролесоландшафтов и адаптивного природопользования ФГБНУ «Федеральный научный центр агроэкологии, комплексных мелиораций и защитного лесоразведения РАН» и вовсе высказался однозначно.
– Их надо рубить товарищи, рубить надо! Они больные, плохие деревья. Несут заразу, – едва не кричал Кулик.
Чуть раньше Константин Кулик рассказал, что он окончательно убедился в своей правоте, посмотрев на космический снимок территории, добавив, что он «специалист по этим делам». Всем желающим удостовериться научный работник рекомендовал обратиться к Google Maps.
– Конечно, дубы жалко. Но с другой стороны, если мы внимательно посмотрим доклады специалистов, то понятно, что в результате регулирования стоков (Волжской ГЭС – прим. ред) дубы в пойме стали пропадать. В большинстве своем эти дубравы вторичной и третичной генерации. Во время Сталинградской битвы практически все дубы были вырублены в пойме и потом выросли. С большой осторожностью называл бы эти дубы реликтовыми.
Ирина Соловьева пообещала, что рабочая группа будет контролировать все этапы проектирования и последующего выполнения работ, а также последующего лесовосстановления. Зампред областного комитета природных ресурсов Александр Кузенко сообщил, что лесники уже выбрали места для будущей посадки. Ирина Соловьева пообещала, что эти планы будут сверены не только с органами власти, но и с заинтересованными общественниками. Она рассказала, что получить «всю достоверную информацию» смогут все, а не только те, кто вошел в рабочую группу.
– По получению всех необходимых разрешительных документов (на второй этап третьего пускового комплекса – прим. Ред) будем проводить еще заседание, заслушивать документы, что получат комитет дорожного хозяйства и проектировщик.
На прямой вопрос о рисках экологических протестов по типу тех, что случились в последнее время, например, в Архангельской области или Башкирии, Соловьева ответила, что таковых, вероятно удастся избежать, если «людям рассказать, почему именно к этому мы склоняемся».
– Люди должны услышать все варианты. И для себя принять решение. Все понимают, что дорога нужна. Кто-то может способствовать, чтобы вовлечь в протестные отношения. Задача рассказать, почему рабочая группа, Экосовет, власти принимают именно этот вариант – потому что минимальный с точки зрения ущерба, – ответила Соловьева.
Уже на следующей неделе ожидается выезд Экосовета для встреч с местными жителями. Добавим, что Анатолий Васильев уточнил, что строительство пройдет в 2021-23 годах, причем «рассматривается вариант» параллельного выполнения и первого и второго этапа.
