Минпромторг пообещал регионам помочь с обновлением автобусных и троллейбусных парков.
Министр Соколов и его заместители с завидной регулярностью стращают публику заявлениями, что российский общественный транспорт стремительно вымирает, приводя устрашающие цифры: парк сократился на 40%, треть машин изношены или вовсе опасны.
Здесь ясно, что ведомственные интересы – особая тема, возможно, не всему стоит верить. Такие «страшилки» подходят к манифесту «чтобы парк не рассыпался, надо отпустить цены за проезд!». Как выяснилось, 15 лет назад в России было 109 тысяч общественных автобусов. Троллейбусов и трамваев, осуществляющих перевозки в 114 городах, было по 12 тысяч. Сейчас автобусов осталось 70 тысяч, то есть на 37% меньше, трамваев – минус 30% – 8,3 тысячи, троллейбусов – минус 11% – 10,7 тысяч.
Вероятно, что часть спада автобусов можно объяснить резким ростом числа легковушек. С 2000 года их стало вдвое больше, в цифрах подъём увеличился с 20,3 до 41,5 миллионов. С другой стороны, без общественного транспорта в России по-прежнему никуда не деться – в минувшем году он перевёз порядка 11,5 миллиардов пассажиров. Получается, каждый россиянин в среднем совершил 80 городских поездок за год. Кроме того, по информации Минтранса, автобусы обслуживают 78 тысяч поселений и давно стали основной «тягловой лошадкой» для межрегиональных перевозок – это порядка 5,3 тысяч маршрутов. Однако, что любопытно: многие мэрии и муниципальные власти вяло обновляют парки. В минувшем году только четыре региона сменили хотя бы 10% машин на новые. Между тем, 32 региона вообще не купили ни одного нового автобуса или троллейбуса.
Регионами-счастливчиками стали Москва, Петербург и Краснодарский край. Ещё с советских времён два крупнейших мегаполиса втихую избавлялись от рухляди, сплавляя ее в регионы, что изрядно мешало обновлению местных парков. Однажды руководство столицы сделало оригинальный юбилейный подарок на 150-летие Махачкалы – 30 рейсовых автобусов марки «Мерседес». Правда, машины оказались списанные, 12-летние. А центр Дагестана так и не смог пустить дарёных «коней» в рейсы, так как днища проржавели и крошились под ногами, двигатели были изношены, а запчастей было уже не достать.
Разумеется, в иных краях будут рады любому автобусу: региональное транспортное неравенство сильно бьет по глазам. В среднем по России приходится 49 общественных автобусов на 100 тысяч человек. Так, в Петербурге их 166, а в десятке регионов, включая Владимирскую, Воронежскую, Кировскую и Ульяновскую области, всего 20–30 автобусов на 100 тысяч населения.
В это время удивительным образом модернизации общественного транспорта в России способствует большой спорт. Для зимней Олимпиады в Сочи денег не жалели и закупили 963 автобуса общей стоимостью около 6 миллиардов рублей. В среднем вышло менее 6 миллионов за штуку, что для автобусов достаточно недорого. Их прозвали олимпийский флот. – Олимпиада стала катализатором развития отечественного автобусостроения. Для такого заказа пришлось менять систему качества, разрабатывать двигатель для работы в горах и т.д. В рейсовых машинах впервые появились чёрные ящики, системы тушения и датчики задымления, – сообщает представитель одного из автопредприятий.
Главное, что по окончании игр тысяча олимпийских автобусов разъехалась работать по всей стране – в Питер, Казань и многие другие города. Вторая волна спортивно-автобусного подъёма прогнозируется к грядущему ЧМ-2018. Федеральный центр уверенно подталкивает к обновлению парков все города, которые примут у себя матчи мундиаля.
Третьим ускорителем обновления общественного парка неожиданно стал «Газпром» – у монополии появился интерес к газовому транспорту. Если ранее в «Газпроме» думали только о росте экспорта, сейчас ищут внутренние резервы спроса. Премьер Медведев подписал распоряжение, по которому до 2020 года на газ переведут половину общественного транспорта в миллионниках, до 30% – в остальных городах и 10% на села. Кстати говоря, при этом обещают 20% ное снижение транспортного налога всем владельцам машин на газе. В принципе дело хорошее, правда, газовые автобусы недешевые: обычный автобус длиной 10–12 метров стоит 5–8 миллионов рублей, а цена газовых составляет 10–12 миллионов.
Вообще изначально речь шла о господдержке закупок не только газового, но и любого экологически чистого общественного транспорта, где вне конкуренции оказываются троллейбусы и трамваи. Особенно по цене, которая не превышает 5 миллионов рублей за машину. К тому же современный троллейбус сильно отличается от двурогих предшественников образца 1980–90 годов. Теперь появился блок рекуперации, когда при торможении троллейбус возвращает часть энергии в электрическую сеть, а также ставят тиристорную систему управления, которая экономичнее на треть.
По данным экспертов, рейсовый автобус с 60–80 пассажирами с включённым отоплением или кондиционером в среднем сжигает 0,4 литра дизеля на километр пробега – примерно 14 рублей за километр. – По троллейбусам летом мы ставили эксперимент: на улице было 34 градуса, всю смену, не переставая, на полную мощность в салоне молотили все три кондиционера, – рассказал замдиректора НИИ общественного транспорта Коромыслин. Эксперимент показал, что в обычном рейсовом режиме при полной загрузке 18-метрового троллейбуса-гармошки на 100 км ушло 170 кВт/ч, из них обратно в сеть возвращено 58 кВт/ч. В результате получилось 1,19 кВт/ч на километр пробега. С учётом цен на энергию – это примерно 3 рубля. Таким образом, троллейбус в 4,5 раза экономичнее автобуса, вмещая при этом в 1,5–2 раза больше пассажиров. А трамвай за счет рельсов ещё и бережливее. Тогда назревает вопрос: с какой стати за проезд в общественном транспорте берут по 20–50 рублей за билет?
В итоге, безусловно, парк общественного транспорта давно пора обновить, и это не так дорого, как кажется. В масштабах страны нужно не менее 7–8 тысяч автобусов, 1,2 тысяч троллейбусов и трамваев в год. Такое количество транспорта обойдётся в 50 миллиардов рублей в год. Только сегодня и 10% обновления парка для большинства регионов – мечта. Очевидно, что местные власти при поддержке Минтранса, попытаются решить проблему элементраным способом – завысить цены за проезд, хотя и к нынешней стоимости остаются вопросы.
Константин Гурдин, «Аргументы недели» № 9
